Historia del Puerto de Buenos Aires

LU3CM

GRID LOCATOR GF05SJ

Héctor Mazzier
latitud 34º 36´ 26.00" S
Buenos Aires
REPUBLICA ARGENTINA
longitud 58º 28´ 55.91" W

[En construcción]

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El Río de la Plata es un protagonista importante de la historia de la ciudad de Buenos Aires, su puerto fue el acceso exclusivo a la urbe desde otras partes del mundo desde su fundación hasta la creación de la vía aérea. Toda la historia del país transcurrió alrededor de la importancia de los muelles porteños. Desde la pre-colonia hasta la formación de la República, el Puerto de Buenos Aires es la causa y el efecto de esta historia., la ciudad se fundó por y para el río y vivió desde sus orígenes a causa del río y por su posición en él. La primera fundación de Buenos Aires fue realizada por el adelantado Pedro de Mendoza en el año 1536, quien llegó desde España buscando un camino que condujese a riquezas en oro y plata. El adelantado nombro a las tierras “Puerto y Real de Nuestra Señora Santa María de los Buenos Aires”. La expedición había partido el 24 de Agosto de 1535 y en Febrero de 1536 las embarcaciones menores entraron en el “Riachuelo de los Navíos”, en cuya margen fundó el adelantado la ciudad. En el punto indicado construyese una iglesia, una casa para el adelantado y numerosas chozas.
La población se asienta en forma precaria debido a la carencia de materiales para construcción, a la escasez de alimentos del lugar y a los permanentes ataques de los aborígenes que sitian la ciudad provocando hambrunas a los españoles.
De esta misma expedición partieron los exploradores que remontaron río arriba y en 1537 fundaron Asunción, que prontamente demostró mejores condiciones. En 1541 se decidió por fin levantar la población y los escasos residentes de Buenos Aires se trasladaron a Asunción.
De allí partió la expedición que realizó la segunda y definitiva fundación, realizada el 11 de junio de 1580 por Juan de Garay que procedió a fundar la Ciudad de la Santísima Trinidad y el Puerto de Santa María del Buen Ayre, enarbolando como lema una frase que señalaba el destino portuario de la Ciudad: "Es necesario que se abran puertas a la tierra y el suelo florezca, que sus frutos sirvan a su pueblo y a otros pueblos de la Tierra". En este caso ya no se buscaba riqueza puesto que ya se conocía lo que deparaba esta geografía fluvial, lo que se quería era ocupar el territorio, de gran importancia estratégica ya que significaba una importante salida al atlántico sur.

Hacia 1606, Santa María de los Buenos Ayres tenía cerca de 600 habitantes, un tercio de la cual eran portugueses dedicados al comercio (por la unión temporaria de las dos coronas) y ya había sufrido algunos merodeos de naves corsarias. Su población practicaba una economía de subsistencia basada en la explotación agrícola, sin producir excedentes por la escasa mano de obra, debido a la poca cantidad de indígenas de la zona.

Por el régimen comercial monopólico establecido por España, Buenos Aires estaba imposibilitada de funcionar como puerto. Sin embargo, por la conveniencia, muchos productos circulaban por este puerto provenientes de las nuevas potencias manufactureras de Europa, así como salía la plata y diversos productos hacia las colonias portuguesas. se calcula que durante los dos primeros siglos el 25% de la plata extraída de Potosí salió en forma ilegal por Buenos Aires, evitando también pagar los impuestos a la Corona.

El Puerto de Santa María de los Buenos Ayres mantuvo su fisonomía original hasta el 1607, año en que fueron propuestas las primeras renovaciones destinadas a otorgar un mínimo de espacio de amarre para la descarga de buques. Estas obras consistieron en un muelle de madera junto con varias torres dotadas de defensas de artillería y se emplazaron en la denominada "Guardia del Riachuelo". Posteriormente se introdujeron otras mejoras a las precarias instalaciones portuarias tales como un muelle de atraque en el "Bajo de las Catalinas"

Inicialmente todos estos territorios conformaron la Gobernación del Río de la Plata, dependiente del Virreinato de Perú, con capital en Asunción, pero en 1617, viendo la imposibilidad de manejar un territorio tan grande se la separa en dos, poniendo una parte de los territorios bajo jurisdicción de Asunción y dependiendo la otra de Buenos Aires, acrecentando su importancia administrativa de esta manera.

Las primeras descripciones escritas sobre el río corresponden a finales del siglo XVI y a mediados del XVII. El gobernador Pedro Esteban Dávila informaba al Rey de España en 1635 de las características del Puerto y el Río: “... de la dicha isla de San Gabriel se viene a dar fe de este puerto, el cual tiene por frente de la ciudad un banco o bajo de arena que se prolonga desde el riachuelo de los navíos, que es debajo de la ciudad un cuarto de legua hasta lo que llaman de Palermo, que para entrar en este puerto es menester descabezar este bajo y luego se viene prolongando la tierra firme donde esta situada la ciudad entre ella y el dicho bajo; que habrá de canal del banco a la tierra firme media legua, poco más o menos, donde hay tres pozos que sirven de surgidero , el uno enfrente del convento de nuestra señora de la Merced y más adelante hacia el Sud , otro pozo que esta enfrente del fuerte y casas reales, que es en medio de la ciudad, la parte mas eminente y donde esta mejor para ser señor de mar y tierra , y otro mas adelante casi en la boca del riachuelo donde invernan los navíos, que es un estero que tendrá de largo de su principio díez leguas y ancho muy poca cosa, capaz para muchos navíos de hasta 200 toneladas”.

Azcarate du Biscay, un viajero vasco con sobrenombre afrancesado confirma, pocos años después, la descripción del gobernador Dávila, al decir que: “...desde el Montevideo a Buenos Aires aunque hay un canal del lado norte, cuya mayor profundidad es de tres brazas, para mayor seguridad el viaje se hace cruzando frente a Montevideo hacia el canal sur porque es más ancho y tiene tres brazas y media de agua en el lugar menos profundo todo el fondo es fangoso, hasta dos leguas de Buenos Aires donde se halla un banco de arena, allí se toma práctico para ser conducido a un lugar llamado “El Pozo” justamente frente a la ciudad distante un cañonazo de la playa, adonde no pueden llegar más buques que los que tengan licencia del Rey de España; aquellos que no tengan semejante permiso están obligados a anclar una legua mas arriba.”

Como se ve por las descripciones el río frente a la ciudad, por la forma y características de sus fondos, hacía sumamente difícil el acceso por agua hasta cerca de la playa, ya que el frente de la población hacia el río estaba “protegido” por un gran banco de arena, llamado “Banco de la Ciudad”,de unas tres millas de ancho, que impedía el acceso directo, el cual debía hacerse por canales y canaletas que lo rodeaban y atravesaban hasta comunicar las “Balizas Exteriores”, detrás del “Banco de la Ciudad”, con las “balizas interiores” entre el banco y la ciudad, que eran un ancho canal abierto por el Norte pero cerrado al Sur (que es hoy la zona del viejo Apostadero Naval y del Puerto Madero), donde finalmente fondeaban las embarcaciones.

Hacia 1680 la población rondaba los 5000 habitantes. La economía de subsistencia fue evolucionado lentamente, gracias al capital invertido surgido del comercio, y se comenzó a explotar la producción de cueros y en menor medida de sebo y cecina (carne seca) que se obtenía del ganado cimarrón, que en esa época se movía libremente y sin dueño por los campos y era cazado en incursiones llamadas vaquerías. Otro motivo que acrecentó la importancia de la ciudad son las diversas confrontaciones limítrofes con los portugueses. Estos últimos, en ese mismo año, fundan Nova Colonia do Sacramento en la margen opuesta del Río de la Plata, frente a Buenos Aires. Esta ciudad que pasara de manos varias veces en los próximos siglos, contribuyó a desarrollar aún más el contrabando y significó una amenaza a la ocupación española de la región.

Tras el desalojo de los portugueses de la Colonia del Sacramento, se decretó la apertura del puerto para el comercio español en forma exclusiva, disposición que dio impulso al crecimiento portuario e hizo necesaria la creación de la Aduana.

Ya entrado el siglo XVIII, se produjo un cambio dinástico en la Corona española, instalándose la familia de los Borbones (que continúa hasta la actualidad), destacándose Carlos III, que aporta las nuevas ideas de la "Ilustración" europea. Se establece un nuevo concepto de estado para el imperio español, basándose su recuperación principalmente en una nueva relación con las colonias. Se libera el comercio con la metrópoli e incluso con otras potencias y se permite el comercio, antes vedado por aduanas internas, entre las regiones de la colonia, también se subdividen los grandes territorios creándose nuevos Virreinatos y Capitanías. Dentro de este marco la región del Río de la Plata cobra gran importancia como salida directa al Atlántico Sur, por su accesibilidad, por su posición estratégica en el conflicto territorial con Portugal y en el acceso del Cabo de Hornos, ruta al Pacífico que comenzaba a despertar gran interés en las Potencias Europeas.

Es así como en 1776se crea el Virreinato del Río de la Plata, con capital en Buenos Aires, incluyéndose dentro de su jurisdicción grandes territorios, hasta la misma Potosí, que antes estaba vinculada a Lima. En esta época se comienzan a operar grandes cambios en la ciudad, iniciándose la construcción de nuevos edificios. Es también en esta época cuando el desarrollo industrial de Inglaterra comienza a presionar para la ubicación de sus manufacturas y para la obtención de materias primas, comenzando a perfilarse el carácter agroexportador, que luego se perfeccionaría, en la región rioplatense.

El Virrey Cevallos aplicó una serie de reformas fundamentales. Prohibió extraer metales para Lima, iniciando así una política de reacción contra las pretensiones del Perú. A fin de evitar las pérdidas de trigo originadas por el desorden que se advertía en el trabajo, reglamentó las faenas de los peones. La medida fundamental de su gobierno es el auto de 1777 para el comercio libre, por el cual se abrió el Puerto de Buenos Aires. La acción del Virrey Vértiz, que le substituyó, fue variada e intensa. Durante su gobierno se inició un período de renovación

En 1806 Inglaterra decide ocupar el área del Plata, por la importancia comercial del Puerto de Buenos Aires y para paliar la pérdida de sus colonias del norte de América que le proporcionaban materias primas y mercados para sus manufacturas. Con un ejército poco importante ocupan Buenos Aires y contra sus predicciones, los porteños se oponen a esta ocupación y al poco tiempo un ejército armado por criollos, al mando de Santiago de Liniers, recupera la ciudad. Los ingleses preparan más tropas y en 1807 intentan retomarla, ya con un ejército superior pero esta vez se encuentran con una ciudad preparada y son derrotados.

Esta victoria de los porteños es sumamente significativa, ya que fue lograda por sus propios medios, sin intervención de la Corona. En 1808, Napoleón ocupa España, produciendo un cese de autoridad sobre las Colonias. Entre 1809 y 1810 se producen juntas y audiencias que establecen administraciones locales. En Buenos Aires, luego de una semana de debates, queda constituida el 25 de mayo de 1810, la Primera Junta de Gobierno, destituyéndose al Virrey. Esta Junta formada por Buenos Aires, se constituía en nombre de todo el Virreinato e invitaba a las ciudades del interior a enviar sus representantes, sin embargo, al llegar estos comenzaron a producirse roces de intereses, que pronto ocasionaron enfrentamientos entre Buenos Aires y el interior, que marcaron una serie de guerras civiles que precedieron a la organización de la Republica y que durarían cerca de medio siglo.

Producido el movimiento de liberación el 25 mayo de 1810, el Dr. Mariano Moreno, secretario de la Primera Junta de gobierno, hizo balizar la boca del Riachuelo y dispuso la reparación de sus muelles y, posteriormente, su canalización y limpieza. 1820 fue un año de problemas para el puerto ya que una violenta sudestada con secuela de crecientes destruye parte del puerto, 60 buques y varios edificios. En medio de panorama tan desolador un viajero inglés que arriba se declara satisfecho por lo rápido y atento de un servicio argentino: el de la aduana. Se inicia la reconstrucción de la economía bonaerense, aboliéndose la estructura colonial e iniciándose el trasplante de instituciones europeas. Una primera lista de aranceles aduaneros presenta caracteres proteccionistas, lo que, políticamente. Otro hito importante fue la sanción de Ley de Promoción Portuaria, ocurrida el 22 de agosto de 1821 a instancias de Bernardino Rivadavia.

El primer transatlántico que llega viene de Inglaterra, esto ocurre en 1824. Su nombre es el Condesa de Chester, que trae correspondencia de Chile y de Perú. La llegada de otros buques de ultramar repercute en el ánimo de los porteños, quienes eligen al puerto como escenario de sus entusiasmos. Se funda la Imprenta del Estado y se hace obligatoria la vacunación antivariólica para los alumnos de las escuelas.

En 1825 Brasil declara su independencia y declara la guerra a las Provincia Unidas del Río de la Plata por que esta ha declarado a la Banda Oriental incorporada a las Provincias Unidas del Río de la Plata. Muy pronto los brasileños establecen el bloqueo a los puertos argentinos. Como consecuencia de este enfrentamiento, en 1828 el Río de la Plata ha quedado partido en dos, dividido en dos puertos, Buenos Aires y Montevideo.

El movimiento portuario crecía y en 1829, el puerto tiene por esta época el siguiente movimiento de importaciones: Gran Bretaña: 4.000.000 de pesos fuertes; Francia: 550.000; Norte de Europa: 425.000; Gibraltar, España y Mediterráneo: 575.000; Estados Unidos: 900.000; Brasil: 950.000; y La Habana y otros países: 425.000.

Un año más tarde Francia, potencia mundial, comienza a influir en el Río de la Plata. Su aparición rioplatense es de franca competencia comercial con Inglaterra. Y si la Rubia Albión tiene buen campo de acción en Buenos Aires, la Francia se asentará en Montevideo, ciudad que comienza un crecimiento vertiginoso merced a la industria de los saladeros. Con abierta ventaja del puerto montevideano sobre el porteño: facilidad de carga y descarga. La competencia entre los dos gigantes de Europa tiene en estas playas mercados diferentes. Francia enfoca los artículos de lujo - telas linos, joyas, etc.- en tanto que Inglaterra insiste en enviar telas de algodón y de lana, utensilios de hierro, artículos de loza, vidrio, etc. Francia no logra romper este mercado, ya que las manufacturas inglesas son en la Argentina artículos de primera necesidad. En la ropa del gaucho -salvo el cuero- todo viene de Inglaterra. Los vestidos de las chinas salen de los telares de Manchester. La olla de la comida, las espuelas, los cuchillos.

En 1831, se concreta un interesante proyecto, tendiente a nacionalizar las rentas de la Aduana del puerto porteño y terminar con el monopolio habilitando el de Santa Fe. Pero esta resolución se derrumba ante el Pacto del Litoral, en el que se reconoce como puerto único al de Buenos Aires. Juan Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires, ha ganado una vez más. Así lo dice el “Diario de la Tarde”, que aparece este año como defensor de los intereses de la Confederación Argentina.

En el año 1832, el puerto adolece de numerosos inconvenientes, no acordes con el papel extraordinario que juega en el ajedrez político y económico del país. La carga y descarga de mercaderías se ven perjudicadas constantemente. El testimonio de un viajero acabado de llegar es muestra elocuente del estado poco progresista de este lugar clave de la metrópoli: “Voy en un buque dinamarqués, miserable en su comida, pero con buena gente del norte. En Punta de Indio divisamos la cruz en el río. Allí tomamos piloto. Al día siguiente avistamos a Buenos Aires, desde el amanecer. A las 10 desembarcamos, después de andar tres millas que dista el fondeadero. La ciudad se elevaba; sus torres, el elemento religioso, el elemento culminante, es lo primero que se muestra al viajero. El río es demasiado bajo, los botes no pueden acercarse, no hay muelle, y el medio inventado de desembarque es muy original. Carretillas tiradas por caballos penetran en el río con el agua hasta el eje, y allí reciben a los pasajeros...”.

En 1840, tras el levantamiento del bloqueo, el arribo libre de los barcos extranjeros al puerto dinamiza muy pronto el mercado porteño y los vecinos se desvelan por ponerse al día en ropas y diversos elementos.

Cinco años más tarde, en 1845, el año político se inicia con el nombramiento del General Paz como “Director de la guerra en nombre de la provincia de Corrientes y de la Revolución Argentina”. La situación existente se agrava y Francia e Inglaterra - perjudicadas por el conflicto - decretan el bloqueo de todos los puertos argentinos y uruguayos. Una expedición anglo-francesa combinada con la escuadrilla que comanda José Garibaldi, remonta el río Uruguay atacando y saqueando a Gualeguaychú. Intenta hacer lo mismo en Paysandú pero es rechazada por el General Antonio Díaz, que ha preparado la resistencia y combate con heroicidad durante una hora. Montevideo sigue sitiada y el General Rivera, que arriesga una salida, es derrotado por un General entrerriano del cual mucho se habla: Justo José de Urquiza. Buenos Aires se conmueve por una noticia que llega de Cádiz, dando cuenta que ha muerto el primer Presidente argentino, don Bernardino Rivadavia.

En 1850 finaliza el conflicto con Francia al firmarse una convención de paz: el bloqueo al puerto de Buenos Aires. Con el levantamiento total del bloqueo al río de la Plata, el comercio mayorista - 34 casas inglesas y 14 españolas y criollas - ven llenar de nuevo sus depósitos.

Ya en 1855 se produce la inauguración del Muelle de Pasajeros en el entonces denominado Bajo de La Merced, entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Juan Domingo Perón. En este muelle atracaban los lanchones de alije y transbordo desembarcando el pasaje con toda comodidad.

Era tan notorio el auge alcanzado por el Puerto de Buenos Aires que las autoridades nacionales construyeron dentro del área portuaria el edificio destinado a la Aduana, encargada a la sazón de las operaciones de manipuleo y almacenaje de mercaderías. El emplazamiento de esta llamada Aduana Nueva fue frente a la Plaza de Mayo, detrás del viejo fuerte. Desde el centro del edificio semicircular se proyectaba un espigón de madera, utilizado como muelle principal de pasajeros y carga, equipado con vías ferroviarias de trocha pequeña para el movimiento de zorras de transporte de carga entre el muelle y los almacenes, obra completada posteriormente con depósitos adicionales ubicados sobre la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) y rampas en curvas que unían la Plaza de Mayo con el Paseo de Julio.

En el último tercio del siglo pasado (1872) se construyó desde la costa de la barranca hacia el río donde hoy se halla el espejo de agua del apostadero, el muelle de “Las Catalinas”, llamado así porque se hallaba al frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena.  El muelle se internaba 500 metros en el río  y una línea ferroviaria circulaba por él, para la carga y descarga directas, rumbo a los depósitos que se hallaban en la costa.  Ese fue uno de los muelles que sirvió de desembarcadero a los buques de inmigrantes durante las dos décadas inmediatamente anteriores a la construcción del “Puerto Madero”.

En 1875, ante el ímpetu tomado por el país en los últimos años se piensa ya seriamente en convertir el vetusto puerto porteño en algo más apto para la recepción y el envío de pasajeros y productos. Se preparan estudios referentes a canalización y muelles. Las existencias de ganado bovino y ovino están listas para servir a la economía del país, y los envíos de carnes incentivan a los productores. Buenos Aires asombra por la elegancia de su gente, y los paseos vespertinos “tienen esplendor” para un riguroso inglés.

Hacia 1880 el Puerto de Buenos Aires contaba con tres espigones: uno de aduana para carga y descarga de mercaderías; el segundo en el Bajo de La Merced destinado al embarque y desembarque de pasajeros y el tercero, de Las Catalinas, también para pasajeros, desembarcándolos desde lanchones a carretas tiradas por caballos que operaban alrededor del viejo Hotel de Inmigrantes. En rigor de verdad, más que de muelles se trataba de escolleras que sólo brindaban comodidad a barcos pequeños o medianos, en tanto que los de gran calado debían anclar a buena distancia de la costa.

Ya Pacificado, en 1882, el país se desarrolla velozmente, ascendiendo el comercio exterior este año a más de 115.000.000 de pesos. El gobierno nacional contrata con los señores Eduardo Madero e hijos la construcción del Puerto de Buenos Aires. La obra tiene inmediatos opositores. Son los lancheros, quienes la critican, pues los deja sin el embarque de pasajeros y el trasbordo de mercaderías. La inquietud de los lancheros llega a los periódicos y es comentada risueñamente por la población.

En 1886 prosiguen los estudios tendientes a darle a Buenos Aires un puerto que la merezca, y los ingenieros convienen en que hay que establecer dos canales de acceso y modificar la dirección del canal existente para entrar en el Riachuelo. Queda librada al servicio público una vía de cabotaje, construida al oeste del puerto de la Ensenada, en las inmediaciones de La Plata.

Por esos años, la Argentina era un país agro exportador e importador de productos manufacturados. En esta década, se construyen las instalaciones portuarias de acuerdo al proyecto de un importante comerciante de la época llamado Eduardo Madero. Las obras se iniciaron en 1887 y pocos años después se inauguraron las primera sección del proyecto que contemplaba una dársena al Sur con antepuerto, otra al Norte, con diques de carena y entre ambas dársenas cuatro diques.

Grandes cantidades de dinero y más de diez años de trabajo, fueron invertidos en la realización total de esta obra. El predio comprende cuatro diques interconectados y dos dársenas (Norte y Sur). Los diques, se dividen a su vez, en cuatro galpones de 19.600 metros cuadrados cada uno. El 11 de junio de 1897 se inauguran los diques de carena construidos en la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires, según lo dispuesto por la ley 3315. Como consecuencia de la ubicación de los nuevos diques, se dispuso el traslado del personal, las escuelas y los materiales de Tigre al puerto de Buenos Aires.

En 1896 y por vez primera entra al puerto local un buque de grandes dimensiones. Carga hasta 6.000 toneladas. Se trata del vapor español Noviembre, que llega procedente de Cardiff, y trae en sus bodegas 4.768 toneladas de carbón para las obras del Riachuelo y 500 toneladas de carga general.

El 24 de junio de 1897 se inauguró el que sería conocido como el “Puerto Madero”, en honor a su diseñador y constructor,  una de cuyas entradas era la Dársena Norte construida, como casi todo el puerto sobre el antiguo fondeadero de “Balizas Interiores”. La Dársena Norte poseía dos diques de carena, uno de los cuales fue inaugurado oficialmente por el crucero acorazado “25 de Mayo” el mismo día de la inauguración del puerto. Pero el primer buque que ingresa es el “Regina Margherita”.

Al año siguiente en octubre de 1898 estos diques de carena fueron puestos bajo la dependencia del nuevo Ministerio de Marina y allí se trasladaron los “Talleres Nacionales de Marina”, que hasta entonces habían funcionado en la zona del Tigre en la Provincia de Buenos Aires y nació el A.N.B.A. (Arsenal Naval Buenos Aires)  Este Arsenal cumplió durante muchos años una tarea no solo militar sino también civil, incrementándose esta última a partir de la creación de la Base Naval de Puerto Belgrano.

Ya en este siglo , en 1908 se autoriza por ley al Poder Ejecutivo a contratar las obras del Puerto Nuevo de Buenos Aires, ya que el existente, construido sobre el proyecto de Madero, construido a fines del siglo anterior, resulta insuficiente para recibir los buques del exterior. Y en 1911 se inician las obras de Puerto Nuevo, con dos escolleras y cinco espigones, además de otras obras complementarias que se levantarán a lo largo de cinco kilómetros.

El movimiento de buques en 1910 llegó a más de 32.000 embarcaciones, movilizando un torrente diario de 30.000 toneladas de cereales. La Argentina se había ganado así un puerto monumental, pero con una capacidad que se tornaba cada año más insuficiente para atender las demandas del comercio mundial. Por ello en 1911 se iniciaron las obras proyectadas por el Ing. Huergo, las del denominado Puerto Nuevo, concluidas en 1926 y que transformaron a Buenos Aires, según lo consignó una publicación marítima europea en 1932, en el primer puerto de América Latina y de todo el hemisferio austral. 

Un nuevo bloqueo del puerto es realizado por Francia en 1838 . La potencia europea se irrita ante medidas de recargo aduanero decididas por Juan Manuel de Rosas. El conflicto responde a intereses de fondo -Inglaterra contra Francia- y se desencadena al recargarse en un 25 % los derechos de las mercaderías que, provenientes del exterior y destinadas a Buenos Aires, hubieran transbordado en Montevideo. El bloqueo decretado por la armada francesa fue inmediato y durante el primer semestre de este año el volumen de nuestro intercambio se reduce a una séptima parte.


 

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Última modificación: 08 de mayo de 2012